Расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения способствовали формированию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Актуальными являются разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.
Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований требует уточнения приоритетов и выработки новых стратегий развития всей экономической инфраструктуры, в том числе транспортной. Именно поэтому необходима корректировка мер, направленных на повышение качества услуг перевозчиков, что подчеркнет инфраструктурную природу транспорта и его системообразующую роль в экономике. Кроме того, следует больше уделять внимания региональным аспектам развития транспорта, обеспечению единства экономического пространства страны, совершенствованию товародвижения на принципах логистики, снижению удельных транспортных издержек в экономике, завершению формирования единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест» в системе грузо- и товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы в рамках отдельных регионов страны.
Безусловно, глобализация экономики, а также новые тенденции развития внешнеторговых связей предъявляют новые требования к развитию транспорта. Транспортная инфраструктура не в полной мере соответствует мировым критериям, например, в стадии незавершенности находится транспортная сеть на северо-западе страны, а также на Севере и на Дальнем Востоке. В частности, не в полной мере соответствуют требованиям и критериям устойчивости в авиационном транспорте: низкие параметры обновления парка транспортных средств; высокий уровень шума от отечественных самолетов, что противоречит требованиям зару-бежных стран. При этом отсутствие (недостаточность) конкурентоспособности национальной транспортной системы обусловлены существованием ряда системных проблем, среди которых следует выделить основные.
Неравномерность развития отдельных видов транспорта и эффективного их взаимодействия на рынке транспортных услуг. По отдельным видам транспорта общего пользования глубина спада объемов перевозок крайне неравномерна. Так, в 2006 г. (к уровню 1991 г.) падение объемов перевозок грузов составило: на железнодорожном транспорте -1,7 раза, на автомобильном - 2,3 раза, на морском - 5,7 раза, на внутреннем водном - 3,8 раза, на воздушном - 7,4 раза. При этом на магистральном трубопроводном транспорте (нефть и нефтепродукты) - сокращение составило 1,1 раза.
Перегруженность основных магистралей и городских агломераций вследствие ускоренных темпов автомобилизации. По экспертным оценкам, ежегодно дополнительные затраты в связи с плохой пропускной спо-собностью автомобильных дорог составляют 0,5 % ВВП.
Низкий уровень обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, существенные региональные различия по этому показателю. В настоящее время в Российской Федерации на 1тыс.кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот показатель изменяется от 17,5 км на 1 тыс.кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1тыс.кв. км территории приходится 22,7 км (железные дороги первого класса), в Японии - 73,1 км. Следует отметить, что по уровню транспортной обеспеченности западные и вос-точные регионы РФ сильно отличаются. Так, по районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет 8,7 км, тогда как по железным дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км. Аналогично положение с обеспеченностью территорий сетью автомобильных дорог. В Российской Федерации на 1 тыс. кв. км территории приходится, в среднем, 24 км шоссейных дорог, а в странах Западной Европы - этот показатель колеблется от 226 км (Финляндия) до 1457 км автодорог (Германия), что выше российского уровня в 9 - 60 раз. Соответственно, в США на 1 тыс. кв. км территории приходится 602 км автомобильных дорог, в Японии - 3031 км. Кроме того, принципиальное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти половина районных центров (45,4 %), а более 100 км - 16,4 % районных центров. До настоящего времени 37 % сельских населенных пунктов России не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования по дорогам с твердым покрытием. Так, в результате кластерного анализа регионы РФ были классифицированы по уровню развития транспортной инфраструктуры на семь групп. По мере развития показателей функционирования транспортной отрасли все большее количество регионов концентрировалось по Евроазиатскому транспортному коридору «Запад-Восток». Развитие транспортной системы имеет своим следствием постепенную стабилизацию в распределении регионов по кластерам. При этом для всех многих субъектов РФ характерен низкий уровень развития транспортной инфраструктуры. Очевидно, что задержка в создании инфраструктурных объектов регионов означает невозможность интеграции в национальную транспортную систему.
Высокая степень износа основного капитала на транспорте.
Степень износа основных фондов транспортной отрасли на начало 2007 года оценивалась в 57 %, при этом удельный вес полностью изношенных основных фондов на конец 2006 г. составил 17,3 %, или на 82,5 % больше по
сравнению с 1997 г. Высокая степень монополизации производителей транспортных услуг. Так, на долю четырех авиакомпаний приходится 37,38% объема грузовых авиаперевозок. Коэффициент концентрации че-тырех фирм для пассажирских авиаперевозок равен 44,30%. Практически монопольное положение занимает ОАО «РЖД» в низовом ценовом сегменте рынка пассажирских перевозок. За 2005 - 2006 гг. 19 % дел, возбужденных по ст.6 «Соглашения хозяйствующих субъектов, ограни-чивающих конкуренцию по отраслям экономики», относятся к ав-томобильному, воздушному и железнодорожному транспорту.
Вредное воздействие транспорта на экологию и здоровье населения, а также недостаточно эффективная система безопасности на транспорте. Число дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения в целом по РФ с 1996 по 2006 гг. увеличилось в 1,1 раза. Ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7 - 8 % ВВП.
Неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли. Доля России, как в мировом экспорте, так и в мировом импорте с начала 90-х годов ХХ века сократилась. Российские экспорт и импорт
снижались по отношению к номинальному ВВП до 1998 г. После
девальвации рубля в августе 1998 г. и последовавшей инфляции экспортная квота существенно выросла, объемы импорта увеличились незначительно. Показатели открытости экономики (внешнеторговая квота) сильно дифференцируются между регионами РФ. Наряду с этим, Россия в значительной мере не реализует свое конкурентное преимущество в виде транзитного потенциала. Из общего объема перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией, оцениваемого в 250 млрд. долларов США, к российским транспортным коммуникациям тяготеет лишь 10 – 15 % от указанного объема. Данные об экспорте транспортных услуг показывают, что на долю России приходится только 1,1 % от общего объема экспорта транспортных услуг.
Таким образом, выделенные системные недостатки в развитии российского транспорта не обеспечивают новое качество экономического роста национальной экономики и ее регионов, сдерживают реализацию уже имеющихся конкурентных преимуществ, а также блокируют фор-мирование новых конкурентных преимуществ в части использования транзитного потенциала страны.
Именно поэтому транспортная политика государства становится инструментом реализации национальных интересов, что позволяет рассматривать ее в качестве элемента, способного влиять не только на эффективность экономического развития, но и на предпосылку расширения сотрудничества государств и укрепление интеграционных процессов.
Очевидным является также то, что интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг. При этом основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых операторов. Актуальными в настоящее время являются обоснования и методические разработки, предусматривающие разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности; устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конку-ренции транспортных операторов; совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования; стимулирование консолидации транспортного бизнеса в отдельных сегментах рынка. Целью формирования и развития комплекса мер по государственному регулированию развития транспортной инфраструктуры на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности услуг российских перевозчиков, привлечение отечественных и иностранных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создание условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграция российского транс-порта в европейскую и мировую транспортные системы.
Безусловно, в современных условиях перехода к инновационному типу развития экономики России сохранение и обеспечение ускоренного развития российской авиационной промышленности необходимо рассматривать как общенациональную задачу, обусловленную значением отрасли, как в гражданской, так и в военной сферах. При этом цели государства по отношению к авиационной промышленности состоят в создании таких условий, которые бы гарантированно обеспечили эффективное функционирование воздушного транспорта и военную безопасность государства, а российское авиастроение во взаимодействии со стратегическими партнерами должно сохранить свои ведущие позиции на мировом авиарынке.
В настоящее время сфера воздушного транспорта нуждается не только в качественном обновлении своих содержательных и функциональных оснований, но и в изменении самих принципов организации системы авиатранспорта. Необходимо создавать условия для реализации стратегических приоритетов в государственной экономической политике. Для выхода на конкурентно приемлемый уровень технологий в авиационной промышленности предстоит осуществить ряд весьма существенных мероприятий. Так, необходимо формирование и реализация инновационной и научно-технической политики в авиационной промышленности. При этом анализ результатов инвентаризации экспери-ментальной базы предприятий авиационной промышленности и показателей, характеризующих перспективы развития авиационной техники и научно-технической базы отрасли позволяет утверждать, что существующая экспериментальная база предприятий по техническим характеристикам в основном соответствует современным требованиям мирового уровня и обеспечивает разработку и создание передовых образцов авиационной техники; по энергетическим затратам на проведение испытаний, наземные экспериментальные установки и летно-исследовательские лаборатории не соответствуют современным мировым образцам из-за физического износа технологического оборудования, устаревших информационно-измерительных систем.
Целесообразным является сохранение и продолжение взаимоприемлемых форм сотрудничества с авиапромышленным комплексом международных партнеров. Развитие воздушного транспорта и авиастроения должно оставаться предметом пристального внимания общества и руководства государства, одним из значимых направлений экономической политики России. Динамичный переход к новой экономической и социально ориентированной политике позволит внести изменения как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимание механизмов развития системы транспорта.
Безусловно, современный авиационный рынок - это рынок глобальный, и для успешного продвижения продукции на таком масштабном рынке государства необходимы значительные ресурсы, меры по привлечению иностранного капитала и прогрессивных технологий в российские проекты, а также активное участие отечественных производителей в международных авиационных альянсах. В этой связи актуальным является разработка соответствующего комплекса мер, направленного на решение таких проблем как:
- формирование и реализация инновационной и научно-технической политики в авиационной промышленности, осуществляемое на основе анализа показателей, характеризующих перспективы развития авиаци-онной техники и научно-технической базы отрасли;
- развитие рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны;
- организация и развитие рынка авиатехники на основе долгосрочных заказов и системы лизинга;
- обеспечение обновления парка гражданской авиации на основе отечественной авиатехники нового поколения;
- стимулирование производства авиатехники на основе государственных гарантий, кредитов и субсидий по коммерческим кредитам предприятий;
- совершенствование системы послепродажного обеспечения эксплуатации новой отечественной авиационной техники;
- совершенствование государственного регулирования авиационной деятельности. |
обратная связь
