Развитие гражданской авиации в России непосредственно связано со стратегическими интересами страны . Так, Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации (далее - Федеральное Собрание) определил основной задачей гражданской авиации обеспечение безопасности полетов и повышение качества обслуживания пассажиров, называя в числе первых мер необходимость принятия ведомственной целевой программы подготовки и переподготовки кадров для работы в отрасли гражданской авиации, и прежде всего летного состава .
Представляется, что процесс обучения должен выстраиваться исходя из потребности отрасли и на основании обновленного законодательства РФ.
Однако начнем по порядку. Еще до распада СССР был поднят вопрос о приведении действовавшего тогда законодательства в соответствие с нарождавшимися рыночными отношениями в советской экономике. Большинство статей Воздушного кодекса СССР, утвержденного Указом Президиума ВС СССР от 11 мая 1983 г. N 9275-Х (с изм. и доп.) , и иных нормативных правовых актов советского периода было рассчитано на применение в условиях жесткой административной системы управления гражданской авиации России, а затем полностью перестало соответствовать тем изменениям, которые происходили в стране в связи с начавшейся перестройкой.
Встал вопрос о необходимости существенного обновления нормативно-правовой базы в сфере гражданской авиации, что и было сделано затем путем принятия ряда нормативных правовых актов. Более чем на 50% было обновлено законодательство в области гражданской авиации в России, претерпел изменения и КЗоТ РФ от 9 декабря 1971 г. (с изм. и доп.) .
И только Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 (с изм. и доп.) (далее - Трудовой кодекс РФ или Кодекс), вступивший в силу с 1 февраля 2002 г., стал образцом нового времени, новых условий труда, новых трудовых отношений. В правовом регулировании труда различных категорий работников проявляются тенденции, вызванные объективными условиями развития производительных сил, требованиями научно-технической революции, сверхсложного производства.
Однако применение высоких технологий в процессе производства или эксплуатации не всегда является следствием высвобождения работников и/или облегчения их труда. Авиакатастрофы августа 2006 г. подтвердили, что существуют ситуации, где человеческий интеллект не может быть заменен машинным.
Следует отметить, что условия, в которых выполняется летная работа, существенно отличаются от условий работы на земле. Эти отличия продиктованы работой на больших высотах, колебаниями атмосферного давления и температуры, кислородной недостаточностью и многими другими факторами. Условия, в которых выполняется работа по управлению воздушным движением на земле, находятся в непосредственной зависимости от выполнения летной работы, требуют ежеминутного повышенного внимания и напряжения.
Работа в напряженных условиях по-прежнему требует от законодателя: а) дифференцированного подхода при регулировании вопросов рабочего времени, заработной платы, при установлении гарантий и т.п.; б) соответствия требованиям научно-технического прогресса.
Правовым основанием для дифференциации выступает, прежде всего, ст. 11 Трудового кодекса РФ, поскольку в ней провозглашена сама возможность установления особенностей правового регулирования труда отдельных категорий работников. Кроме того, определены нормативные источники правовой регламентации этих особенностей - Трудовой кодекс РФ и иные федеральные законы.
Труд работников гражданской авиации регулируется как общими, так и специальными нормами трудового права, которые определяют своеобразие данной отрасли экономики - воздушного транспорта (гражданская авиация). Среди правовых норм, регулирующих трудовые отношения рабочих и служащих с "отклонениями" от общего трудового законодательства, существует группа норм, действующих исключительно в пределах определенной отрасли экономики, т.е. норм отраслевой дифференциации.
Большинство норм отраслевой дифференциации распространяет свое действие не на всех работников, а на основные (ведущие) профессии той или иной отрасли экономики.
Так, в области гражданской авиации выделяют особенности регулирования трудовых отношений работников летных профессий, инженерно-технического персонала, инженерно-авиационных служб, работников управления воздушным движением. Труд остальных работников авиации регулируется общими для всех нормами трудового законодательства.
Таким образом, сама по себе принадлежность работника к авиации (воздушному транспорту) как к ведущей отрасли экономики не означает автоматического применения к ней норм отраслевой дифференциации. Именно адресность норм, учет специфики труда работников той или иной отрасли, характеризуют трудовое законодательство РФ как демократичное, преследующее цели защиты интересов работников.
Деятельность работников транспорта связана с использованием транспортных средств, т.е. источников повышенной опасности. Внешняя обстановка (условия труда), в которой осуществляется трудовая деятельность соответствующих работников транспорта, весьма различна.
Статья 328 Кодекса определяет общие требования при приеме на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств: профессиональный отбор и профессиональная подготовка, а также обязательный предварительный медицинский осмотр. Особенности условий труда предъявляют к работникам транспорта те или иные требования.
Так, к работающим в сфере гражданской авиации предъявляются требования в зависимости от специфики выполняемой работником трудовой функции. Постановление Минтруда РФ от 5 марта 2004 г. N 29 "Об утверждении квалификационного справочника должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации" утвердило Квалификационный справочник должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации (авиационного предприятия, авиационно-технической базы, базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи) (далее - Квалификационный справочник). Квалификационный справочник предназначен для решения вопросов, связанных с регулированием трудовых отношений, обеспечением эффективной системы управления персоналом в организациях гражданской авиации независимо от форм собственности и организационно-правовых форм деятельности.
Как отмечено в Квалификационном справочнике, квалификационные характеристики могут применяться в качестве нормативных правовых документов прямого действия или служить основой для разработки должностных инструкций, содержащих конкретный перечень должностных обязанностей работников гражданской авиации с учетом особенностей организации производства, труда и управления, а также их прав и ответственности. Квалификационная характеристика каждой должности содержит три раздела: "Должностные обязанности", "Должен знать" и "Требования к квалификации".
Рассмотрим несколько подробнее некоторые из должностей, перечисленных в Квалификационном справочнике.
Так, командир воздушного судна должен иметь сертификат (свидетельство) пилота (летчик), подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир руководит работой экипажа, отвечает за дисциплину и порядок на борту, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности людей и сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества. Командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете, полете, прекращении полета, посадке, вынужденной посадке, а также, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки, о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза, почты.
В целях обеспечения безопасности полета он может отдавать распоряжения любому лицу, находящемуся на борту воздушного судна, и требовать исполнения этих распоряжений. К лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и отказываются подчиняться распоряжениям, командир воздушного судна имеет право применить все необходимые меры, в том числе меры предупреждения. После прибытия воздушного судна на ближайший аэродром командир имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а при наличии признаков преступления передать этих лиц правоохранительным органам.
Командир воздушного судна должен знать: законодательство Российской Федерации о труде; Воздушный кодекс Российской Федерации; законодательные и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, регламентирующие летную и учебно-тренировочную работу; летно-технические характеристики и особенности конструкции эксплуатируемых воздушных судов; руководство по поиску и спасанию; наставления, регламентирующие организацию поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов; правила по охране труда, производственной санитарии и противопожарной защите.
Требования к квалификации командира воздушного судна: высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.
К работе бортпроводниками допускаются лица, прошедшие специальное обучение, стажировку и подготовленные к обслуживанию пассажиров на борту воздушного судна, умеющие пользоваться бытовым, аварийно-спасательным, кислородным и противопожарным оборудованием воздушного судна, знающие обязанности по взаимодействию членов экипажа в аварийной ситуации, умеющие оказывать доврачебную медицинскую помощь. Бортпроводники независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный).
В случае нарушения требований инструкций, при перерывах в летной работе более чем на 30 календарных дней бортпроводники должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всей бригадой). Лица, не прошедшие инструктаж или показавшие неудовлетворительные знания по охране труда, к работе не допускаются. Бортпроводники перед полетом проходят медицинский осмотр.
В связи с тем что работа транспорта протекает, как правило, в непрерывном режиме и напряженной обстановке, законодатель особым образом осуществляет правовую регламентацию рабочего времени и времени отдыха работников транспорта. Согласно ст. 100 Трудового кодекса РФ особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта, связи и других, имеющих особый характер работы, определяются в порядке, устанавливаемом Правительством РФ.
Правительство РФ в Постановлении от 10 декабря 2002 г. N 877 "Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы" установило, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников, имеющих особый характер работы, определяются соответствующими федеральными органами исполнительной власти по согласованию с Минтрудом России и Минздравом России. Указанным федеральным органам исполнительной власти было поручено утвердить до 1 апреля 2003 г. нормативные правовые акты, определяющие особенности режима рабочего времени и времени отдыха таких работников. Этим объясняется существенное обновление законодательства РФ, регулирующего вопросы рабочего времени и времени отдыха на транспорте, что позволило ликвидировать один из пробелов в законодательстве РФ о труде, а также учесть требования ст. 100 Трудового кодекса РФ .
Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.
Продолжительность рабочего времени различных категорий работников в гражданской авиации зависит от условий труда, от вида занятости (полной или неполной). Нормирование рабочего времени осуществляется с учетом конкретных условий труда, возрастных и иных особенностей работников, а также других факторов.
В соответствии с этим трудовое законодательство РФ устанавливает следующие виды рабочего времени: а) нормальное рабочее время; б) сокращенное рабочее время; в) неполное рабочее время.
Установленная Трудовым кодексом РФ нормальная продолжительность рабочего времени 40 часов в неделю используется в отношении работников, не связанных с летной работой и управлением воздушного движения: например, для бортпроводников наравне с инженерно-техническим персоналом установлена 40- часовая рабочая неделя.
В целях охраны здоровья работников Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. предусматривается сокращенная продолжительность рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации, а именно: а) для диспетчера-инструктора службы движения (включая старшего); б) для диспетчера службы движения, осуществляющего непосредственное управление движением воздушных судов (включая старшего); в) для работников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов; г) для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортоператоров) при выполнении летной работы.
В частности, нормальная продолжительность рабочего времени диспетчера управления воздушным движением не может превышать 36 часов в неделю, т.е. продолжительность ежедневной работы составляет 7,2 часа с понедельника по пятницу включительно с двумя выходными днями в субботу и воскресенье.
Согласно Положению "Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации", утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 (далее - Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г.) максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.
Установление сокращенной продолжительности рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации России является одной из особенностей правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.
Так, Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. допускается возможность суммированного учета рабочего времени в тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени. При суммированном учете рабочего времени максимально допустимая продолжительность ежедневной работы не может превышать в дневное время 9 часов, в ночное время - 12 часов.
Учетный период рабочего времени составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка авиапредприятия.
Поскольку работа членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров) протекает во вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющих особый характер, то занятым на таких работах установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, которая составляет 36-часовую рабочую неделю при выполнении летной работы, при этом заработная плата выплачивается в полном объеме.
Рабочее время членов экипажей воздушных судов - это время, в течение которого члены экипажей воздушных судов в соответствии с законодательством, распорядком и графиками работы должны выполнять свои трудовые обязанности. Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из полетного времени и времени работы на земле. К полетному времени членов экипажей относится время с момента запуска двигателей для выполнения полета и до выключения двигателей после посадки. Время работы экипажа на земле в период запуска, прогрева, опробования двигателей и систем воздушного судна в случае несостоявшегося вылета засчитывается в размере 50% как полетное время.
Время работы членов экипажей на земле включает: время предполетной подготовки, время послеполетной подготовки, время стоянки в промежуточных аэропортах за исключением времени отдыха и приема пищи, время ожидания вылета в аэропортах и других местах вылета по не зависящим от экипажа причинам, время нахождения на различных дежурствах.
Структура рабочего времени не является типичной для других отраслей транспорта, является "визитной карточкой" гражданской авиации - особенностью правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.
Большое значение в регулировании трудовых отношений в гражданской авиации имеет Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. (далее - Отраслевое тарифное соглашение).
Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. заключено между представителями работников гражданской авиации России - Общероссийским профсоюзом авиационных работников, профсоюзом летного состава России, профсоюзом работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России, федеральным профсоюзом авиадиспетчеров России, Профсоюзом авиационных работников радиолокации, радионавигации и связи России и работодателем - Международной Ассоциацией руководителей авиапредприятий.
Основания дифференциации по условиям и оплате наиболее наглядно урегулированы в тексте Отраслевого тарифного соглашения, содержащего ряд отсылочных норм к коллективным договорам.
- Для работников летных профессий размер и порядок оплаты труда в особых условиях (оплата за полет в качестве служебного пассажира по распоряжению работодателя; оплата при полетах в аэродромных условиях по программе "полеты в особых условиях"; оплата аэродромных полетов (тренировка, облет); оплата перегонки воздушного судна с одним отказавшим двигателем; оплата при посадке на горные аэродромы; оплата за освоение новой авиационной техники; оплата при отсутствии налета часов; оплата работникам, отстраненным от выполнения летной работы в связи с авиационным происшествием или инцидентом, и др.) устанавливаются коллективными договорами организаций гражданской авиации.
- Для работников инженерно-технического персонала инженерно-авиационных служб коллективными договорами организаций гражданской авиации устанавливаются размер и порядок оплаты труда работников в особых условиях, например, в период освоения новых воздушных судов (за первый год эксплуатации); за работу в безангарных условиях; за период выполнения периодических форм технического обслуживания, за руководство бригадой; за время проведения стажировки по подготовке работников, за выполнение дополнительных работ, не входящих в регламент периодического технического обслуживания (по бюллетеням; продлению ресурсов воздушных судов, двигателей и агрегатов; переоборудованию салонов воздушных судов в различные варианты компоновки); за освоение смежных специальностей в рамках специализации профессии; за выполнение технического обслуживания воздушных судов на авиационно-химических работах.
- Для работников управления воздушным движением (за исключением штатных инструкторов), осуществляющих подготовку специалистов к первоначальному допуску, устанавливается доплата к должностному окладу до 25%, а за подготовку специалистов, получающих последующий допуск, - до 15% на срок подготовки специалистов. Работникам службы, осуществляющим стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе по технической эксплуатации конкретных типов РТО и связи, во всех случаях (по окончании ими учебного заведения, курсов первоначального обучения, при найме вновь, при переводе из одного предприятия в другое, а также с одного объекта на другой) производится доплата к должностному окладу в размере до 20%, а за стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе на других объектах - до 15%. При этом сроки стажировки устанавливаются работодателем, а конкретные размеры доплат устанавливаются в коллективном договоре организации гражданской авиации. Работникам, занятым технической эксплуатацией вновь установленного и ранее не применяемого объектообразующего оборудования и связи, в течение первого года его эксплуатации устанавливается доплата к должностному окладу за освоение новой техники в размере до 10%. Размер и порядок доплаты определяются в коллективных договорах организаций гражданской авиации.
Для отдельных категорий работников в организациях гражданской авиации устанавливаются дополнительные компенсационные и стимулирующие доплаты и надбавки (за работу в особых и вредных условиях труда, за работу в ночное время, за класс квалификации, за сложность выполняемых работ в зависимости от обслуживаемого оборудования, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за профессиональное мастерство, за работу с меньшей численностью, за совмещение должностей временно отсутствующих работников, за расширение зон обслуживания, за применение в работе иностранного языка и др.).
Коллективные договоры организаций гражданской авиации регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.
Возвращаясь к провозглашенным Федеральным Собранием мерам по обеспечению безопасности полетов, включая вопросы подготовки и переподготовки кадров для работы в гражданской авиации, хотелось бы отметить следующее.
В новых экономических условиях, в условиях вывода гражданской авиации из затяжного кризиса думается, что прежде всего необходимо возродить летную школу, когда-то одну из лучших в мире. Для этой цели потребуется: соблюдение преемственности норм; возврат к изучению богатейшего опыта Гражданского Воздушного Флота СССР; обобщение зарубежного опыта передать профессионалам - ветеранам "летного дела"; увеличение государственного бюджета на подготовку летного состава; повышение оплаты труда инструкторов летных училищ и т.п.
Одновременно перед работодателем должна быть поставлена задача выявления случайных людей в авиации, сохранения авиационного персонала путем разработки механизма поощрений, например, путем повышения окладов, должностей, званий, предоставления льготных или бесплатных путевок для отдыха всей семьей и т.п. |
обратная связь
