В постиндустриальной экономике еще остаются проблемы, вызванные традиционно сложившейся пространственной дислокацией, характеризующейся густотой и неравномерностью размещения отдельных производств и узкоспециализированных регионов, значительно, а порой и нерационально удаленных между производителями и потребителями продукции, работ, услуг.
Для повышения эффективности экономики региона необходимо развивать и трансформировать рациональное и стабильное функционирование не только градообразующих производств и предприятий, но и моногородов, в том числе, имеющих присвоенный им статус «закрытых», в условиях конвергенции элементов социальной инфраструктуры, аграрно-промышленного комплекса при активном использовании передовых информационных технологий и экономически обоснованного государственного регулирования.
В свою очередь, экономика региона консолидирует компоненты региональной инфраструктуры в условно замкнутую социально-экономическую систему. При этом создается как бы гравитационное поле объектов тяготения.
Влияние потенциала моногорода и существующая дислокация градообразующих объектов инфраструктуры на эффективность мезоэкономики целесообразно осуществить на основе гравитационного метода анализа и прогнозирования.
При этом может быть использован инструментарий математического моделирования для создания комплексной экономико-математической модели оптимизации рыночной инфраструктуры моногорода в целом и отдельных организаций и отраслей экономики на основе создания перспективной территориальной географической инфраструктуры с учетом комплексного анализа и прогнозирования в контексте маркетинга работ (услуг).
Актуальны проблемы развития инфраструктуры в плане влияния роста численности городов, перспективы градостроительства, строительства и модернизации инфраструктурных объектов.
В частности, в демографии, как отрасли экономики, апробирована методология исследования миграционных процессов моногорода, которая включает в себя широкое использование системы гравитационных моделей, позволяющих провести аналогию между физическими и социальными силами тяготения.
Эволюция гравитационной проблематики свидетельствует, что базовый научный подход был сформулирован английским ученым К.С. Рейвенстрейном , который формулировал закон миграционного сценария в виде функциональной модели следующего вида:
Мij= f(zi) (1)
Мij – миграционный поток, идущий из источника миграции j
в место назначения i;
f(zi) – функция f от силы притяжения z до места назначения i;
Pj – численность населения источника миграции j;
dij – расстояние от источника миграции j до места назначения i.
Эта зависимость была применена этим ученым при решении демографических проблем и размещения производительных сил региона.
В дальнейшем функциональная модель (1) трансформировалась и на другие отрасли экономики в соответствии с модифицированными гипотезами и используемыми параметрическими версиями.
С точки зрения экономической сущности миграционный поток по оценке Д. Стюарта – это выражение демографической силы при социальном анализе силы тяготения. Но с целью определения наивыгоднейшего использования подвижного состава на смежных видах транспорта может быть представлен в виде следующей гравитационной модели Ф. Кэрри – Д. Стюарта :
PiPj
Mij = G· (2)
d2ij
Mij – показатель взаимодействия миграционных процессов между районами
(городами) или транспортной подвижностью (количество поездок);
G – постоянная величина, аналог гравитационной постоянной, параметр
модели;
Pi, Pj – численность населения i и j корреспондирующих территорий;
dij – расстояние между регионами (городами).
Взаимосвязь демографической составляющей и качества жизни населения позволил трансформировать модель (2) до системы уравнения (3).
В детерминированном виде эта модель может быть представлена в виде усложненной матрицы:
PiαPjβ
Mij = G·
d2ij
(3)
(WiPi)(WjPj)
Mij = G·
dbij
где:
W – средний доход населения агломерации (региона);
α , β , b – эмпирические параметры модели.
Теория гравитационных моделей подробно была разработана, дополнена и адаптирована Д.Стюартом. Выдвинув рабочую гипотезу демографической силы, он предложил и модель для демографического потенциала:
Pj
Uj(i) =
dij
где:
Uj(i) - потенциал, создаваемый в точке i районом (городом) j.
Суммарный демографический потенциал точки i определяется по формуле:
i Pj
Uj(i) = Σ
j dij
На основе собственной гравитационной теории Д. Стюарт составил также карты демографического потенциала страны . Позже аналогичные картограммы демографического потенциала США были построены для многих других стран, районов, городов. Методика Д. Стюарта в оценке освоенности территории (в т.ч. размещение производительных сил) оказалась предпочтительнее традиционного показателя плотности населения. Выполненные расчеты свидетельствуют о высокой корреляции демографического потенциала и размещения в первую очередь инфраструктуры рынка труда, торговой инфраструктуры, транспорта и связи.
С помощью гравитационных моделей можно осуществить и количественную интерпретацию факторов на величину и уровень инфраструктуры внешнеэкономической деятельности в глобальном менеджменте по следующему алгоритму :
а) анализ взаимосвязи экспортно-импортных операций, предложение на внешний рынок номенклатуры товаров, работ, услуг и выявление конъюнктуры спроса;
б) выявление факторов, сдерживающих процесс свободной торговли, бизнеса и предпринимательства, среди них: уровень развития транспортной инфраструктуры, тарифная и таможенная политика, льготирование преференций в условиях трансформации глобальных процессов и государственного регулирования.
Степень воздействия этих факторов на ВРП может быть оценено с помощью корреляционно-регрессионного анализа. Компоненты гравитационных моделей характеризуются эластичностью и отражают причинно-следственную связь между ростом ВРП (товарооборот по экспорту и импорту) и увеличением на 1% соответствующего фактора.
Первый Нобелевский лауреат по экономике, голландский ученый Я.Тинберген , предложил гравитационную модель для прогнозирования внешнеторгового оборота межрегионального экономического содружества восемнадцати стран следующего вида:
Eij = αo • Yiα1 • Yjα2 • Dijα3
где:
Eij – экспорт стран
Yi – ВНП страны-экспортера
Yj – ВНП страны-импортера
Dij – расстояние между двумя странами
На протяжении многих лет отечественные и зарубежные ученые-экономисты пытались создать аналогичные модели, способные увязать транспортную подвижность населения с численностью населения рассматриваемых градообразующих районов и расстоянием между ними.
С целью определения наивыгоднейшего использования подвижного состава на железнодорожном транспорте была сделана аналогичная демографической проблеме (2) попытка применения гравитационной модели (формула Ф.Кэрри – Д.Стюарта):
PiPj
Mij = К·
d2ij
где:
Mij – показатель взаимодействия между районами
(например, количество поездок);
PiPj – численность населения i – го и j – го района соответственно;
dij – расстояние между районами;
К – параметр модели.
В теории моделирования развития рыночной инфраструктуры существует проблема, которая присуща развитию постиндустриальной экономики в целом, региональной экономике, экономики города и эффективности мезомаркетинга и мезоменеджмента, в частности. Она заключается в том, что еще недостаточно использовать в качестве инструментария исследования эконометрические методы и на их основе разработать экономико-математические модели и оптимальные схемы управления инфраструктурой. С целью рационального управления рыночной инфраструктурой и ее воздействия на эффективность мезомаркетинга и мезоменеджмента необходимо их применять для индикативного и стратегического планирования, проектного экономически обоснованного финансирования и интегрированного планирования ресурсов на региональном уровне (а в консолидированном виде с учетом эффекта мультипликатора и в масштабах страны в целом).
В ходе научных исследований выявлена необходимость в разработке частных эконометрических моделей международных транспортных коридоров на железнодорожном транспорте, в теории и методологии научно-технического прогнозирования.
Имелись попытки получить универсальную формулу для прогнозирования перевозок, характеризующую несколько стадий: возникновение, интенсивное развитие, умеренное развитие и насыщение перевозок. Однако подробного теоретического обоснования изложенных выше подходов выполнено не было.
Необходим метод определения влияния емкости и дислокации рекреационных зон на пассажиропоток, или оказания туристических услуг, способных выявлять приоритетные зоны влияния, тяготения при условии фиксированной эффективности маркетинга в ходе использования подвижного состава: основных средств, смежных видов транспорта, транспортного конвейера с учетом их координации взаимодействия. В качестве информационного ресурса могут служить научно-исследовательские и проектно-конструкторские разработки архитектурно-планировочных учреждений .
На наш взгляд, при формировании целевого экономически обоснованного маркетинга в условиях государственного регулирования и взаимодействия экономических законов рынка необходимо воспользоваться эконометрическими моделями как основным методом установления закономерностей управления регионом.
Вместе с тем, современный уровень российской экономики свидетельствует о значительной потребности регионов в инвестициях для проведения технологического аудита маркетинга и внедрения новых кадровых технологий, совершенствования организационно-экономических механизмов. Считаем целесообразным то, что государственные ценные бумаги должны стать инструментом роста рынка корпоративных ценных бумаг для мобилизации средств населения в целях повышения эффективности маркетинга финансовой и рыночной инфраструктуры.
Для повышения эффективности функционирования региона в условиях современного уровня формирования рынка ценных бумаг, подверженного влиянию плотности и густоты в картограмме фондового рынка на устойчивость финансового рынка, высокой степени диверсификации , довольно часто возникает дилемма: что целесообразно использовать – традиционные ГКО (государственные казначейские обязательства) для реализации их инвесторам, в качестве которых могут выступать физические и юридические лица, или краткосрочные облигации, казначейские обязательства с непродолжительным периодом погашения, муниципальные займы и другие корпоративные ценные бумаги по различной схеме акционирования.
Для этого целесообразно разработать оптимизационную модель гравитационного тяготения или приоритетного распределения инвестиционных институтов и финансовых инструментов на фондовом рынке. Для создания системы диверсификации прибыли на предприятии и прироста (∆) ВРП необходимо использовать трудовые ресурсы рынка.
В качестве решения альтернативных задач на фондовом рынке: рейтинга и диверсификации – преобразуем формулу гравитационного тяготения в виде:
ni*Nai
Sspi = Kp
Li2
где:
Sspi – величина гравитационного тяготения на фондовом рынке;
Kp – коэффициент привлекательности (ликвидности) ценной бумаги или
инвестиционного института;
ni – количество (реестр) ценных бумаг на первичном рынке ценных бумаг
(эмиссия) или на вторичном рынке (процедура андеррайтинга);
Nai – численность работающих предприятий (холдинговой компании) или
населения крупного региона;
Li – расстояние от места работы или местожительства инвестора
(субъекта хозяйствования) до отдела рынка ценных бумаг акционерного
общества или холдинговой компании (место нахождения депозитария, кредитного учреждения или банка и брокера, дилера и клиента).
Степень привлекательности на фондовом рынке Sspi может быть представлена в виде следующей детерминированной модели:
ni*Nai
Sspi = K1
Li2
Kp
Здесь K1
Li
где:
К1 - относительная величина коэффициента привлекательности ценной бумаги или инвестиционного института.
Потенциал фондового портфеля ценных бумаг на рынке iVj можно определить по следующей формуле:
iVj = K2*Nai/Li
где:
K2*Nai/Li – относительная величина коэффициента привлекательности фондового рынка.
Фондовый потенциал (или холдинговый потенциал) рыночной инфраструктуры характеризуется производительностью труда на фондовом рынке или численностью населения региона, или, согласно статистическим данным, среднесписочной численностью работников корпорации, функционированием инфраструктуры рынка труда в регионе, агломерации при условии максимального и качественного труда по предложению купли-продажи ценных бумаг со стороны профессиональных участников (инвестиционных институтов), в том числе специализированных холдинговых компаний, непрофессиональных участников [11].
Предложенный подход может учитывать соответствие между платежеспособным спросом населения на высоко ликвидные ценные бумаги и реальной потребностью в них в рыночных условиях.
При сопоставлении нескольких видов ценных бумаг – претендентов (инвестиционных институтов) приоритет будет отдаваться тем, у которых эффективность и конкурентоспособность маркетинга достигнет наивысшего уровня, а значит, величина Sspi окажется максимальной. Соответственно именно в приоритетной, с точки зрения экономически обоснованной привлекательности фондового рынка aj агломерации, следует осуществлять эмиссию ценных бумаг и создавать эффективную и конкурентоспособную кадровую инфраструктуру (человеческий капитал, потенциал).
Возможно рассчитать также и оптимальный инвестиционный и фондовый портфель, степень привлекательности, эффективность маркетинга при фиксированных значениях остальных параметров.
Расширяя диапазон применения объектов исследования, происходит дополнение и совершенствование гравитационного метода по размещению производительных сил и повышению эффективности маркетинга в условиях активного и корректного государственного регулирования [12].
Выделение региональной инфраструктуры в системе объектов и обоснование возможностей применения метода гравитационного анализа и прогнозирования при выборе альтернативных организационно-экономических механизмов, финансовых инструментов и институциональной экономики, в пространстве и во времени позволит экономически обосновать резерв повышения эффективности маркетинга в условиях рынка.
По нашему мнению, это может быть адекватно интерпретировано не только при разработке гравитационных экономико-математических моделей инфраструктуры моногорода, но и при создании методических основ его экономической эффективности и стратегии перспективного развития бизнеса, который начинается с надежной транспортной инфраструктуры [13].
В частности, при решении инфраструктурных проблем речного пассажирского транспорта в регионах характеризуется с одной стороны, необходимостью удовлетворения растущих потребностей на отдых на воде, путешествие при достойном сервисном обслуживании (социально-сервисный аспект) и с другой стороны – с позиции увеличения прибыли и рентабельности (на уровне хозрасчетных предприятий), приросту валового регионального продукта (мезоуровень) в условиях глобальных процессов и государственного регулирования (финансово-экономический аспект).
Эффективная организация и управление пассажирским транспортом может быть достигнута лишь при наличии информации о спросе (в т.ч., неудовлетворенном спросе) на услугу перевозок пассажиров (или инфраструктуру транспортных (пассажирских) потоков с учетом неравномерности ее предоставления по периодам навигации. При этом под пассажиропотоком следует понимать количество пассажиров, которое фактически перевозится или следует перевезти в перспективе на отдельных линиях или участках линий за фиксированный период времени.
Влияние привлекательности пассажирского транспорта на воде с учетом возможных инвестиций в человеческий капитал на развитие и эффективность инфраструктуры пассажирского транспорта, прироста ВРП и эффективности формирования и функционирования инфраструктуры, целесообразно определять с помощью гравитационной экономико-математической модели следующего вида [14]:
, км²/
чел-место )
Zп.л. ij - экономически обоснованная целесообразность пассажирской линии;
τ – лаг по времени;
Кn – коэффициент привлекательности пассажирской линии, ед.;
nij – регистровая пассажировместимость судна, чел.;
Nij – численность населения агломерации (демографический ресурс), чел.;
λij – перспективный пассажиропоток транспортно-логистической инфраструктуры в пространстве и во времени;
i [0,1] – отсутствие или наличие пассажирского рейса в прямом и обратном направлении;
n - количество пассажирских рейсов в прямом направлении;
j [1,0] – наличие или отсутствие пассажирского рейса в обратном или прямом направлениях;
1 /1-а – мультипликатор возможного пассажирооборота;
а – коэффициент дисконтирования;
К0 – гравитационная составляющая географической инфраструктуры;
Yi - объем перевозок пассажиров в прямом направлении;
Yj - объем перевозок пассажиров в обратном направлении;
ά1; ά2 - коэффициенты эластичности спроса на пассажирские перевозки;
ν - скорость хода судна, км/ч;
tнк - время посадки и высадки пассажиров;
С – суммарные доходы при содержании судна за один час, руб/ч;
Сх – стоимость содержания судна в ходу, руб/ч;
Сст - стоимость содержание судна на стоянках, руб/ч;
Пmax – максимум (капитализация) прибыли, руб.;
IQ – уровень человеческого интеллекта, ед.;
∆ВРП - прирост валового регионального продукта, руб.;
В – выручка от основной и хозрасчетной деятельности, руб.;
Э – эффективность пассажирских перевозок, %;
И – инфраструктура, способствующая формированию расширенного воспроизводства (Пmax и ∆ВРП), на уровне транспортного предприятия (в инфраструктуре малого бизнеса) и региона соответственно, руб.;
При этом осуществляется экономически обоснованная расстановка пассажирских судов с учетом интенсивного (рационального) их использования на линиях (в т.ч. комплексных с учетом координации взаимодействия со смежными видами транспорта), эффективной и развитой социальной и рыночной инфраструктуры регионов и возможного проведения маркетинговых исследований.
Рекомендуемые нами варианты организации работы пассажирских водоизмещающих судов (150, 250 и 450 мест) и скоростного флота (СПК, СВК, экранопланы) повысят эффективность и конкурентоспособность их использования, с учетом координации взаимодействия смежных видов транспортной инфраструктуры, а главное повысят статус государственного регулирования и экономическую безопасность России.
Потребность в подобных специализированных пассажирских судах для развития пассажирской транспортной инфраструктуры в регионах подтверждается конъюнктурными изменениями и спросом на мировом фрахтовом рынке.
Это особенно актуально в преддверии Олимпиады Сочи - 2014г., когда необходимо создавать упреждающий «портфель» заказов на пассажирский морской флот (в т.ч. для малого каботажа). Для этого в России (Н. Новгород) имеется реальная научно-производственная и интеллектуальная инфраструктура (ЦКБ по СПК им. академика Р.Е. Алексеева, ОАО «Завод «Красное Сормово» и др.)
Таким образом, системные маркетинговые исследования в инфраструктуре пассажирского транспорта в регионах, сформировали опыт и перспективы реального внедрения инновационной методологии эффективного инфраструктурного комплекса в условиях трансформации институциональной экономики и менеджмента в условиях глобализации и государственного регулирования.
В предлагаемой методике отражено влияние густоты и дисклокации корреспондирующих пунктов на эффективность маркетинга в условиях рыночной инфраструктуры.
Операционный подход к исследованию функций технологических затрат на поездку, рекогносцировку ландшафтного, туристического и экскурсионного потенциалов агломераций, конъюнктуру и спрос на транспортно-туристические услуги и обеспечение их за счет сочетания возможных индикаторов (показателей) позволит в полной мере учесть метод гравитационных моделей.
Важнейшим в развитии современной туристской инфраструктуры является создание перспективной территориальной инфраструктуры экономики, туризма в условиях рынка. При этом приоритет должен быть за созданием ТНК в индустрии туризма.
Важнейшим звеном в инфраструктуре индустрии туризма является разработка резервов на транспорте. Проблемы развития и управления транспортным конвейером как сложной социально-экономической системой неразрывно связаны с его планированием и прогнозированием. Повышение эффективности работы транспорта основано на комплексном, системном подходе к решению организационно-экономического блока в инфраструктуре туризма (услуг).
Методологические основы управления региональным туризмом в условиях рынка и государственного регулирования неразрывно связаны с системой приоритетов конкурентоспособных объектов туризма в географической инфраструктуре, выделяя при этом экономически обоснованный прирост прибыли от оказания туристических услуг.
Важнейшим направлением развития инфраструктуры туризма является формирование внебюджетных региональных инфра-фондов.
Наличие информационного ресурса при инвентаризации рекреационных возможностей поможет при воздействии организационно-экономических механизмов использовать возможности ландшафтного потенциала и наследия истории, культуры, архитектуры и искусства.
В плане формирования и развития инфраструктуры туризма вполне значимой становится проблема оптимизации при размещении туристических центров - баз мест отдыха и туризма.
В качестве инновационного «шага» в повышении эффективности российского туризма является система владения отдыхом, именуемая таймшером.
Поэтому таймшер является не только важным элементом организации отдыха, но и привлекательной стороной для формирования рационального воспроизводства рабочей силы, эффективной кадровой инфраструктуры.
Экономически обоснованная сущность таймшера состоит в необходимости планирования с целью реализации турпродукта в долгосрочной перспективе и перманентное аккумулирование средств на развитие, трансформацию и повышение производительности труда в туристической инфраструктуре.
По нашему мнению, эффективность маркетинга при координации взаимодействия регионов целесообразно осуществлять с помощью узлов связности в рыночной инфраструктуре. Реальное взаимодействие между регионами в пределах инфраструктурных «узлов» связности может быть смоделировано матричным методом.
Каждая строка матрицы исходных данных отражает состояние двух районов (диада).
По отдельным отраслям рыночной и социальной инфраструктуры должна быть осуществлена экономическая диагностика, факторный анализ в рамках территориальных единиц, то есть в районах тяготения с фиксированным центром. Методологическое исследование районов тяготения осуществим индексным методом.
В состав исходной матрицы географических данных, в случае исследования районов тяготения, включаются так называемые диады, то есть переменные с тремя индексами Xjkl
где:
Xjkl – экономико-географическое тяготение регионов;
J = 1,2, … n – индекс признака K;
l = 1,2, … N – индексы территориальных единиц;
K – нормируемый коэффициент.
При разработке сетки районирования оба фактора являются фундаментальными и позволяют выявить ряд компактных скоплений с характерными сочетаниями значений по двум факторам.
Включение в соотношение двух факторов третьего параметра, т.е. географического положения объектов, создает реальные предпосылки перехода от типологической схемы к схеме районирования.
При определении регионов экономической взаимозависимости необходимо рассчитать индексы экономического влияния:
Кij=Tij/Gi (12)
где:
Кij – индекс качества сервиса в туризме в условиях рынка;
Мij – эффективность маркетинга на речном транспорте или экономически
обоснованный пассажирооборот в отдельно взятом виде транспорта и регионе;
Gi – прирост возможной прибыли, вызванной воздействием рыночной инфраструктуры на эффективность маркетинга труда на речном транспорте организации или ВРП транспортной отрасли.
Таким образом, предлагаемая методика формирования эконометрической инфраструктуры маркетинга в туризме позволяет с экономически обоснованной позиции учитывать не только эффективность отдельно взятого туристского маршрута, но и парадигмальные изменения в методологизации маркетинговой составляющей транспорта в туризме в целом.
|
обратная связь
